海员天地经验谈

　　近期，因大风浪影响，在澳大利亚水域多艘集装箱船舶发生多起集装箱坠海事故，导致AMSA（澳大利亚海事局）发起了对抵港集装箱船舶货物系固的重点检查活动。造成船舶海上坠箱的直接原因是恶劣天气。通常，季风或冷高压引起大风天气持续时间长，范围广；台风引起的危害天气威胁大，但时间短，范围小。大型船舶最怕遭遇大的涌浪，波峰高，波长长，对航行船舶威胁最大，船舶摇摆幅度大。因此，在船舶进入大风浪区前，船长必须做足功课，落实好预防措施。

　　开航前要未雨绸缪

　　8月6日，中海印度洋轮在离开本航次在中东最后一港时收到气导预报，预计在9日遭遇8级大风、5米大浪。船长立即通知大副和各值班驾驶员，落实防风措施，让大家明确防坠箱安全工作必须立足于“防”。

　　集装箱船舶的装箱与绑扎工作，一般是由港方承担，但由于码头工人对海上风险的理解和认识不足，往往在集装箱上的系固方面存在着一定的缺陷，这就需要船舶船员在码头加强货物的系固绑扎检查和督促工作，严格按照《系固守册》要求。

　　对于集装箱的装载工作，开船前检查是一个关键点，因为此时发现问题还可以及时整改，但到了海上，绑扎缺陷则是船员无法解决的。开船前检查的重点应该放在诸如是否少放扭锁，特种平底箱货物是否完全加固，重大件、高层箱是否锁死等，务必在离港前把系固绑扎工作做扎实。

　　在装货期间，中海印度洋轮大副向甲板部船员传达大风预警信息，要求各工班盯紧码头工人绑扎。当地时间7日7时，大副确定所有绑扎符合要求并报告船长，船舶于7时30分顺利开航。开航后，中海印度洋轮船员继续落实防风措施，固定船上可移动设备，锁死锚链孔防浪盖板，加固舷梯，大副再次组织船员检查加固集装箱绑扎。当天根据完工图计算结果表明，本次出航状态非常理想。

　　船舶在满载状态在大风浪区航行，优于空载或半载，减小船舶摇摆周期和幅度，纵摇时船舶拍底和飞车现象降低，可提高船舶在大风浪区航行安全，但吃水大也可能增大甲板上浪几率。

　　货箱绑扎牢固是防坠箱最基本要求，一旦在大风浪中发生集装箱坠海，就不仅仅是货损的问题，还严重威胁着船舶和人员的安全，甚至损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的整体安全，同时可能造成海洋污染，给航路上船舶航行安全带来隐患。由于船舶在海上自救能力极其有限，届时只能望洋兴叹却回天乏术。如果高层箱绑扎不好，扭锁没有全部锁死，在船舶横摇时，造成甩箱，并且在甩箱瞬间产生巨大的向外拉力，对整垛箱都将产生很大力矩，导致倒垛的危险出现。而一旦倒垛发生，船舶稳性和正浮状态会随之改变，危及船舶和人员生命安全。

　　遭遇大风前要周密部署

　　当地时间8月8日8点整，中海印度洋轮根据体系规定，对未来24小时可能遭遇恶劣天气（8级以上大风、5米大浪）的情况，向调度中心发送《大风浪航行风险控制检查表》，并抄送相关方。船舶依例将落实的安全措施记录在《航海日志》上，轮机长同时报告机舱机电设备完好。8日上午10时，风力达到6-7级，浪高3-4米，船速下降1节。由于担心船舶震动可能造成绑扎松动，中海印度洋轮大副再次组织船员加固绑扎，同时检查危险品箱状况均良好，关闭对外的水密设备和门窗，固定甲板上可移动设备，尤其对生活吊、艇筏等关键设备进一步加固。

　　船长利用工作间隙，及时组织驾驶员在驾驶台学习大风浪中航行要点，审阅计划航线，查看航线附近碍航物，预计9日穿越大风区时可能遭受右侧横风，并初步拟定：如果风力增强，影响船舶和货物安全，可采用“Z”字型航法，以计划航线为轴线，交替使用右艏偏顶浪和右船艉偏顺方式行进，可根据主机负荷调整功率，降低波浪对船体的冲击，减小船舶横摇和垂荡，保护动力设备，确保安全。

　　在进入大风浪区前，中海印度洋轮船长拟定计划，周密部署，也是给全体船员传递战胜风浪的力量和信心。

　　大风浪中要沉着应对

　　8日下午16时，气象进一步变差，开始风雨交加，风浪逐步增强，船舶开始摇晃和剧烈震动，生活区内可听到集装箱绑扎件在船舶各项综合运动作用力下发出的巨大声响。21时，船舶产生受风浪撞击后的明显震动，根据此次主机负荷47%的情况，中海印度洋轮采取主动减速措施并报公司相关方，从63RPM降至54RPM，主机显示26%负荷。

　　9日7时，风力增强到8级大风，浪高5米，主机负荷又一次增大，船舶在风浪和涌浪作用下的震动加剧，横摇、纵摇及垂荡同时发生。中海印度洋轮再次降低转速至49RPM，主机负荷减到22%，减小了海浪对船舶冲击，全船关停电梯，保护关键设备。

　　一般大型万箱船横摇超过10度就有甩箱危险，因此务必谨慎。我们知道，大型船舶甲板堆箱高达7-10层，一旦靠海侧面顶层发生甩箱，瞬间产生的角加速度将对底层箱产生巨大的拉力和倾覆力矩。如果横摇超过15度，两侧坠箱、倒垛事故极易发生。

　　中海印度洋轮属于特大型集装箱船，船长400米，排水量24万吨，风浪虽大，但由于船舶的抗风能力较强，本次横风对航行安全影响还并不是太显著，但防范一样不容疏忽。此时，附近船舶横摇已经达到25度左右，这其中的滋味，没有经过大风大浪的人是无法体会的。

　　9日全天，船舶航区由偏顶风转正横风，经过36小时低速行进，至10日6时，大浪撞击船舶减轻，主机负荷明显减小，船舶震动减弱，基本驶离大风区，船舶开始恢复63RPM正常航行，但船舶横摇一直至11日下午慢慢平静。中海印度洋轮按照要求随时向公司报告船舶情况。

　　10日下午，中海印度洋轮组织船员对船舶进行大风过后的安全检查，船舶、货物均无损坏——这也是大风区航行后必要环节，一旦发生坠箱或船体及设备受损，船长必须第一时间收集相关证据，及时提交相关方。

　　这次大风区航行，由于预防措施落实到位，中海印度洋轮设备一直处于完好状态，未造成任何损失。通过这次经历，全体船员也进一步掌握了大风浪区航行基本要点，在实践中懂得如何学体系、用体系和执行体系。很多年轻船员在这个过程中也领略到大自然的威力，感受到巨大的船舶在浩瀚大洋上只是一叶扁舟，一旦发生停车事故，将随波逐流，后果不堪设想。

　　“乘船三分险，小心驶得万年船”。我们要懂得敬畏大海，学会避其锋芒，航行中尽量不要轻易进入6米以上的大浪区。因为大自然的瞬间“变脸”往往不会给任何人第二次选择的机会。每个人都要牢固树立“以人为本，生命至上”的安全意识，安全工作如履薄冰，只有起点，没有终点，要学会风险评估，学会如何进行风险识别和防控。

　　我们可以不惧怕自然，但我们要谨慎行事，面对大自然时不要有任何傲慢和狂妄的情绪，更不要任性妄为，避免犯盲目主义和经验主义的误判。面对无法抗拒的恶劣环境，必要时，驶离大风浪区或者适当绕航，给安全留足余地。

　　（作者单位系中海印度洋轮）