2018年11月5日，交通运输部发布了《关于<中华人民共和国海商法>（修订征求意见稿）公开征求意见的通知》，首次向社会公布《海商法》修改草案，并就此征询意见。

　　目前，汇总各方面反馈意见之后再形成的《海商法》修改稿尚未公布。鉴于接下来《海商法》修法工作还有很长的路要走，所以基于对前一阶段《海商法》修改工作开展情况的观察，以下仅就我国这次修法所表现出的几个特点和修法所应遵循的一些原则，作一些观点交流。

　　前阶段修法工作所表现出的一些特点

　　1.规模最大、历时最长

　　这次《海商法》修法工作，从2017年7月6日正式启动以来，经过了两年半的时间，至今还远未结束。与以往的修法研究不同，这次《海商法》修法，首先作为交通运输部的研究课题，后于2018年9月被全国人大常委会列入五年立法规划。

　　这次由大连海事大学法学院牵头的修法研究，邀请国内各相关院校的海商法教师和一些海事法官、律师参加，按照《海商法》的章节组建了16个专题研究小组。在这期间，除了课题组召集的各种规模不等的交流会议、调研会、座谈会外，国内各相关的学会、协会和部门也曾多次召开过各种专题会议，提出了大量的修法意见和建议。由此，这次《海商法》的修法工作，不但动员了几乎全国相关院校的专业教研力量，而且已经不同程度地吸引了几乎全国海商法界的研究力量参与。

　　可以说，这次修法的动作最大、参与人数及动员的力量最多、涉及的范围及覆盖面最广、历时也是最长的。

　　2.学界参与度较业界更高

　　与《海商法》起草时的情况不同，这次修法各专题小组成员，以及参加各种交流和研讨会的，多为学者。这种人员结构，反映修法主要是以踊跃参与的学界为主，业界的参与度相对有限，更多地是以访谈、调研和征求意见的对象身份来参与。

　　究其原因，应该是由于自《海商法》实施以来，尤其在其生效后的前十年，许多作为关注焦点的问题，在实践中已经逐步得到解决或形成共识，形成了相对稳定的交易习惯和业务流程，因而对于业界已不再是问题。而作为学界，多年来关于海商法理论的研究则积累了大量学术成果，故而成为修法的推动力主要来源。

　　尽管如此，我们仍要看到，《海商法》修改不止是“小众间的大问题”，而是一项涉及如何平衡和调整相关各方利益关系，促进我国海上运输和贸易及其相关各业发展的大工程。虽然这次《海商法》修改已经列入国家立法的研究规划，但仍有很长的路要走，必然需要学界和业界共同深度参与和携手前行。

　　3.活跃和深化了我国海商法领域的学术研究

　　这一特点具体表现为三多，即：论文多、交流会议多、学术研究的成果多。国内的学者、法律院校本科生、研究生们撰写了大量的关于修法意见和建议的论文、毕业论文、学位论文；海商法教学增添和充实了大量的素材；各协会、学会、单位的各层级的研讨会、交流会频繁召开，交流研究成果，提出了众多的修改意见和方案。

　　另外，随着修法研究的深入，一些值得深入研究的新课题也被提了出来，比如在我国建立或完善涉及“货物多式联运”“海洋环境保护”“船员权益保护”等法律体系，以及内河运输立法的问题。

　　总之，这次修法活动大大活跃和深化了我国专业法律的研究。这在各相关院校表现的更为突出。

　　4.带动和兴起了学习和宣传海商法的热潮

　　在20世纪80-90年代，在我国再次启动制定《海商法》、征求草案意见以及正式通过后准备实施的过程中，曾经有过一次学习和宣传热潮。这次修法活动使学习和宣传《海商法》的活动再次升温。

　　相比之下，第一次热潮重在普及；而这次学习和宣传则侧重研究和改进，其广度和深度已不可同日而语。但与上次相比，这次的学习和宣传主要还局限在学界和司法界。下一阶段修法过程中，需要重点考虑如何将学习和宣传向业界和全社会延伸，提高业界的参与度和社会的认知度——这对于保障修法质量和这项工作的顺利进行，意义重大。

　　对修法应遵循的几个原则的思考

　　修法工作一般而言，首先要明确修改的理由、依据、内容（亦即框架结构的界限），并确定修法的指导思想和原则，明确修法方向和路径。厘清这些问题，不但便于大家理解和评估修法内容，且这个过程本身对于未来将修法草案提交人大审议也是必不可少的。

　　以下仅从修法工作的技术角度，讨论和建议在此次《海商法》修法过程中应当注意遵循的几个基本原则。

　　1.坚持问题导向和重视现有司法解释

　　这是基于本国国情和实际需要的考虑。需要强调的是，这里说的问题导向，侧重于司法实践中遇到的问题，而非学术观点之争中的问题，因而主要是法律中需要弥补的空白、不足和应予澄清的部分。

　　我国每年有大量海事海商案件，适用我国现行的《海商法》，也基本都得到了解决。前阶段的修法工作，对征集到的海量观点进行了梳理，与涉及不得不修补的实质内容相比，属于不同学术观点、理论，以及如何优化文字和语句结构的问题居多。这表明，实践已证明这部法律是非常行之有效的，而必须通过修法解决的问题，应该并不很多，且这些问题已比较集中地在最高人民法院关于《海商法》的“司法解释”中得到体现。

　　因此，坚持问题导向的侧重点应该是以最高人民法院已有的司法解释为重点，聚焦如何最大限度地消化现有的这些经过司法实践证明了的司法解释，作为比较成熟的修法意见，尽可能地使之上升为法律。

　　2.坚持补充完善和保持相对稳定

　　一部法律的稳定性非常重要。修法不同于立法，重点是填补空白和补充完善。因此应该尽量保持现行法律的体系、结构和体例，不轻易改变，更不推倒重来。

　　因此，在体例安排、章节结构和条款顺序等方面，应尽量保持修改前后的一致性。如无实质性的需要，不轻易调整、删减或增加条款；对于确需修改的具体内容，应在不打乱现行法律条文整体顺序的前提下斟酌列入，便于对照和查考。同时，对于具体条款的语句结构、表述方式和名词术语，如非必要，应该不改。

　　保持稳定的原则应该既适用于法律结构，也应适用于包括对原条文的修辞及语序等的处理。

　　3.避繁从简

　　与保持稳定的原则相一致，能做简单化处理的就应避免复杂化的处理。

　　举例而言，航次租船合同与提单所证明的合同，分属不同类别的运输合同。对于前者应当继续留在第四章，还是移到第六章，有不同的主张。但是，既然现行法律已经确定了“航次租船合同”的位置，而且在司法实践中也没有因此而影响其适用，则应视为无实质性的必要调整和改变其现有的章节安排。保持现行章节的位置不变，不但有利于法律架构的相对稳定，而且也不会影响其规定的效力。针对需要将其移动的核心理由，如果将第94条2款中的“章”改为“节”，或许就大致可以解决问题，也无需太费周章了。

　　从简而不做复杂化处理，这样的修法原则更有利、更现实。

　　4.重点聚焦强制性条款

　　《海商法》中的非强制性条款，所规定的内容对相关业务实践有重要的参考和提示作用，并且在规定条件下可以作为司法依据。

　　对于这类条款，当事人依法享有充分自主协商的权利即合同自由，可以通过约定而背离、修改或排除这些法律规定。因此，原则上，《海商法》中的这部分内容，应当属于可以不改的部分，不应该作为修法所关注的重点。而《海商法》中的强制性的条款，必须被严格遵守，不得违犯，也不允许通过协议予以排除、变更、修改或者降低其规定的标准和要求。

　　对于在这类条款规定中所存在的需要修改、补充或厘清的问题，除了必要的司法解释外，如果要对之进行修补，只能通过修法程序予以实现。因此，《海商法》中的这部分内容才是修法时所应当特别关注的重点。

　　5.慎重借鉴公约，保持法律用语一致性

　　关于海上货物运输合同的第四章是《海商法》的核心部分。对其修改应从实际出发，立足我国现实国情，在借鉴国际新公约即《鹿特丹规则》时，更应当慎重。尤其需要注意，不要片面强调理论体系的完整性而忽视利益的原则。

　　如：关于托运人的现行规定，是否可以继续维持不变；

　　如：履约方，本应是指合同双方当事人的中性概念，通过定义而改变其本义容易造成混乱。在引入和使用时，应考虑该用语与其他公约和法律用语相对应的一致性和通融性，应该考虑“本土化”；

　　如：港口经营人不是运输合同的相对人。就运输合同而言，他们只是合同双方当事人中某一方的受雇人。是否有增加对他们单独规定的必要；

　　如：鉴于现代集装箱运输的特点和惨痛事故的教训，对于托运人诚实申报的保证义务和责任，规定应当更加严格；

　　如：关于提单的规定应该加强，不应弱化。应尽量解决和弥补我国没有“提单法”的不足；以及就电子运输记录、海运单等作必要的补充规定；

　　如：关于多式联运的规定，存在一些要求修改的合理主张。中国现行的法律规定，是在借鉴《多式联运公约》和《多式联运单证规则》基础上形成，所遵循的原则和大方向应该继续坚持。比较而言，除了部分内容已不符合现实实践情况外，还是很有借鉴价值的。

　　6.用尽海商法

　　这一原则，不但适合于《海商法》的适用，也适合于对该法的修改。

　　本法的修改重在突破一般法的规定和体现海商法的自体性和特殊性。因此，在修改时不能简单地用其他法律的规定与《海商法》加以对照和补充，而应当在“用尽海商法原则”的基础上加以考虑。

　　《海商法》的修改需要遵循和保持其现成的体系。修改后的《海商法》不应该为该法诞生后来陆续颁布的其他法律所稀释、分割或打破，而背离本法立法的本意。

　　现在《海商法》修法和当初其立法时所处的国内法律体系建设环境已不同。其他法律中已有规定的，本法在修改时不需要再增加或拷贝同样类似的规定，但不应取消本法已有的相关制度。类似问题在修改涉及诸如“船舶物权”等章节的规定时，尤其需要注意。

　　仍值得关注的一些具体问题和修法意见

　　（1）本法的适用范围应适当延展，但也不能苛求一部法律解决所有问题。删除第二条中第二款的条件应已经成熟。如果增加“船舶污染损害赔偿”制度的规定，则需要在第一条立法宗旨中加入“保护海洋环境”的表述，以作呼应。《总则》中的其他部分，尤其是措辞，如果没有更好的表述，原则上可以不作修改。对于本法中其他部分的内容，也应采取同样的处理原则。

　　（2）本法关于船员的第三章，原有行政管理的特征较强，民事法律关系的规定不足。修改时应明确和加强对船员权利和利益的保护，尤其是外派船员在船期间的劳务合同下的权利和对船员的救济制度，同时应明确船长的职责，保证其权力的完整性。

　　（3）总体而言，“保赔”和“保险”分属两个概念，前者是民间互助性质的自保，后者是他保及保他。前者所遵循的是自愿互助组织自行拟订和修改的章程，不应由保险法调整。“保赔”是否和如何纳入《海商法》的调整范围，需要仔细斟酌。对此需要考虑的是，如何确立船东互保协会的法律地位，充分考虑其行业特点，解决有法可依又有利于其发展的问题。

　　（4）在本法关于“涉外关系法律适用”的规定中，是否应当考虑增加诸如:“本法中关于海上货物运输的规定，应强制适用于从中国进出口的国际海上货物运输”的内容。扩大本国司法管辖和承认选择本国仲裁的条款有效,也是当今世界各国的立法趋势。

　　（5）对“内河运输”的调整非常重要。应强烈呼吁和积极推动对其单独立法，将使法律制度体系更科学合理，更有利于系统解决国内水路运输的问题。

　　如若换一个角度来看，如果必须将“内河运输”纳入《海商法》中调整，则建议不要单独成章，如此可以共用相关章节中的规定，避免重复性的表述，并可保持本法结构的相对稳定。具体处理方式，或可考虑在附则中加一个类似“可参照本法规定”之类的条款加以解决。

　　（6）修改草案需要注意加强各章节及条款间的整体性协调，避免相互之间存在冲突或重叠，同时还需要注意条文体例和表述风格的一致性和规范用语。

　　如果对现行《海商法》做客观和总体的评价，其实真正需要修改或者必须应该修改的地方可能并不很多。关于这次修改《海商法》的指导思想及其修改范围，王彦君先生曾提出过的意见和建议很值得重视。他建议，这次对我国《海商法》的修改，应该重点聚焦于以下三个方面，即：

　　去行政化。删除现行《海商法》中关于交通部行政职责的规定。

　　体现以人为本和人文关怀。增加保护船员权益的规定，尤其是应通过明确的规定，确认船员与其实际提供劳务的外籍船舶之间存在事实上的船员劳务合同关系，这对没有书面船员劳务合同的情况下维护船员的利益尤为重要。特别是在我国外派船员的中间机构和渠道复杂的情况下，这一强制性条款也符合海商法的属性。

　　突出和强化环境保护意识。增加关于对油污损害赔偿责任的规定。如此修改，既可以契合我国现实的需要，体现时代特征，又符合未来的发展趋势，而且能够突显中国《海商法》的特色。

　　……………………………………………

　　修法的重要性不仅仅是实践需求和法务需求，这个过程本身对于学界和业界在海商法的研究工作中进一步扩大视野和结出硕果提供了丰富的课题。如：关于海商法的历史沿革，各项制度的创立原由及其来龙去脉，不同制度之间的关联性及逻辑关系，海商法基础理论及法理体系等等，非常广阔的领域还有待我们公共拓展思路和做深入细致的研究。

　　（作者系大连海事大学教授、博士生导师；曾任中国远洋董秘）