专题解读“三个习惯”“两个做法”宣贯专题（三）
【编者按】上期专题解答了“管理人员每日辨识和管控安全风险”和“操作人员每作业前提醒和规避安全风险”这两项习惯在推进培养过程中的常见疑问。本期专题将结合集团船舶安全检查了解的情况，以及各类安全研讨会反映的情况，对“船舶海上开阔水域避让至少1海里距离”这一习惯在理解上存在误区、执行上存在偏差等方面的常见问题进行解答。
如何正确理解“船舶海上开阔水域避让至少1海里距离”
1.“船舶海上开阔水域避让至少1海里距离”的定义
“船舶在海上开阔水域避让来船，只要条件允许，要保持至少1海里的会遇距离”。
“开阔水域”是指除港口、运河、狭水道、分道通航区及其附近等条件限制水域外，船舶当时的航行水域，有足够的操纵空间，对船舶避让操作不造成任何限制。
“只要条件允许”是指当时的气象海况、周围船舶的会遇态势等，允许本船采取合理避让措施，与它船保持1海里以上的会遇距离。
2.常见问题
⑴“避让至少1海里”与避碰规则中所要求的“早、大、宽、清”有何区别？是否与行业习惯要求的“2海里安全距离”有冲突？
⑵“避让至少1海里”习惯要求，是否意味着所有船舶都要让到1海里以上？
⑶中国沿海来往各种船舶很多，要保持DCPA（最近会遇距离）大于1海里真的很难做到吗？
⑷“长江口水域”算不算开阔水域？有时为了避让他船保持1海里以上，会导致船舶进入渔网区或者又与另一艘船形成了紧迫局面，这种情况在中国沿海常有发生。
⑸做到“避让至少1海里”这一要求该如何充分考虑通航密度这一因素？特别是中国沿海水域，不仅来往船只多，而且渔船、渔网也多，很难执行，船员在实际操作中容易产生心理负担。
⑹沿海内贸船舶执行起来比较困难，特别是沿海通航密度大，渔区里渔船、渔网较多，在习惯航线上，保持“避让至少1海里”有些时候会比较困难该怎么办？
⑺在追越局面中，被追越船要保向保速，本来会遇距离可以保持在1海里以上通过，但由于追越船向被追越船一侧修正航向，导致DCPA又小于1海里。这种情况下被追越船为了保持1海里却又变成了让路船，而被逼让路的被追越船有时又会与另一艘船形成紧迫局面，该如何处理为好？
3.解答
⑴集团船舶驾驶员做好避碰工作，基本要求是必须严格遵守国际避碰规则，坚持早让、宽让，运用良好船艺，做到驶过让清。“避让至少1海里”是集团在剖析大量碰撞事故尤其商、渔船碰撞事故后采取的针对性措施，是通过量化最低要求以强化避让的红线意识，主要是为了纠正个别驾驶员存在的“只要让过去就行”的近距离避让习惯，根本目的是防止发生碰撞事故。
⑵“避让至少1海里”是有前提条件的：一是在海上“开阔水域”，主要指周围水域操纵空间比较大，没有岛礁、渔网等碍航物，也不是在港口航道、狭水道等复杂水域，对船舶采取转向\变速等避让操作不会产生限制；二是“只要条件允许”，主要强调当时的周围环境比如气象海况、船舶会遇态势等不会影响本船采取合理避让措施。
⑶当船舶不得不进入渔船密集区，或是遇到多船会遇等航行条件比较复杂的情况时，要具体情况具体对待，尽可能采取早让、宽让措施确保安全驶过。如果根据驾驶值班人员当时的合理判断，不具备保持1海里以上通过的条件，就不能片面、机械地执行，更不能为了保持1海里通过而衍生额外的航行安全风险。
⑷如果有关航运公司及其船舶根据船型、人员、设备等实际情况，需要执行更严格的船舶避让要求，或根据当时的环境条件等因素，需要本轮与来船保持更大的安全会遇距离，则船舶驾驶员要遵循更高标准的要求。
如何深入理解“合理解释”
1.“合理解释”等相关定义
“合理解释”：海上开阔水域避让船舶时，由于受到各种内、外部因素的不利影响，船长、驾驶员结合自己的合理判断，认为避让操作受到了一定的限制，条件已不允许保持避让距离至少1海里。
“危险避让行为”：在海上开阔水域航行但避让距离依然小于1海里情况，如果船长、值班驾驶员没有合理解释，将作为危险避让行为来对待。
“危险避让习惯”：船长或驾驶员如果多次发生危险避让行为，将被认为有危险避让习惯。
2.常见问题
⑴部分让路船，特别是遇到追越局面，追越船当DCPA在0.7—0.8海里时即不再拉开距离，本轮若调整航向拉开距离想保持1海里通过，对方随即部分恢复原航向，依然是难以保持一海里通过，且本轮偏离原航线处于较不利局面，该怎么办？
⑵由于其它公司的船员了解本集团关于避让须大于1海里的要求，因此有的船舶即使是让路船也不主动避让，知道我们的船会让她，并且会早让。
⑶它船是让路船，VHF要求它船让开1海里，它船不配合，是不是只能本船让？
⑷有时会遇它船协调避让时，对方会向我方船员提出要保向保速，不希望本轮采取避让行动，该如何处理？
⑸出现追越、对遇等局面，双方船舶正横通过后，对方会立即改向近距离通过本轮船尾，该怎么办？
⑹新加坡外海漂船的船舶有时会关AIS（船舶自动识别系统），导致在船视宝、电子海图上看不到，如何应对？
3.解答
⑴保持早让、宽让仍然是核心要义。很多时候，船舶遇上紧迫局面，并不是当时的航行条件有多复杂，而是船舶没有尽早地采取避让措施，等到已经距离周围船舶都比较近，陷入一个比较复杂的避让环境里才采取避让措施，就很难再有条件保持一个比较宽裕的会遇距离，也不适合再冒风险强行拉开距离，保持1海里以上距离通过。“避让至少1海里”主要目的是通过设定最小会遇距离，来引导驾驶人员早让、宽让，主动避让。船舶要及早对会遇态势进行分析判断，及早采取安全的避让措施，防止陷于被动。
⑵在避让过程中，如果当时条件限制了船舶驾驶员的“避让至少1海里”操作，比如通航密度大、周围有渔网、渔具等碍航物，比如对方不配合本船避让操作、违反避碰规则等，都将可能是合理解释。
⑶不是所有小于1海里距离的避让情况都会被视为危险避让行为，只有在船长、值班驾驶员对该情况没有合理解释的时候，才会作为危险避让行为来对待。只要大家坚持实行早让宽让的良好船艺，尽可能拉开会遇距离以“驶过让清”，有时候因条件不允许，做不到“避让至少1海里”，通常是可以被理解的。
如何正确理解“避让记录”
1.“避让记录”的定义
“船舶避碰预警和监控设备”能根据船舶AIS位置，以及相关航行数据，实时监控船舶与周围船舶的会遇距离，对小于1海里的避让情况自动进行储存；“船视宝”能够利用大数据对避让操作进行后评估，梳理出小于1海里的避让情况。以上情况都将作为“船舶避碰数据”被逐项记录（简称“避让记录”），并定期发给相关人员进行核实确认。
2.常见问题
⑴只要航标平台有提醒DCPA小于1海里时，公司海务主管就会要求船舶进行ECDIS航迹回放核实，如有不符合，会要求船长驾驶员写检查，并作出相应的处罚。
⑵船视宝关于在开敞水域DCPA小于1海里时会发出5次提醒，但逐一回放核实后发现，只有一次DCPA为1海里，其余均大于1海里，该如何处理？
⑶公司海务主管都有船视宝软件，船舶只要发生小于1海里的事件都会责问船上，这样会不会让船上驾驶员感觉压力很大？
⑷船员为了保证大于1海里会遇他船，不被系统记录到小于1海里情形，会刻意走S形，这样是不是就增加了航行风险？
⑸船公司定期向船舶通报船舶DCPA小于1海里发生的时间等情况，要求船舶核实、解释，驾驶人员因为压力而片面强调1海里，却忽略了开阔水域、条件允许两个同时存在的条件。
⑹公司海务主管一旦在手机上收到小于1海里会遇的记录，就会要求船长解释为什么没有保持1海里让船。现在有些船长要求驾驶员如果小于1海里让船，须拍下当时雷达或电子海图的屏幕显示，并做好记录说明，这样做是否合适？
3.解答
⑴“避让记录”是利用“船舶避碰预警与监控设备”“船视宝”等，自动监控航行船舶的避让情况，当航行于开阔水域的船舶与他船会遇距离小于1海里时将被记录下来，类似于装上了“海上交通违章摄像头”。目的是时刻提醒广大驾驶员要按规则运用良好船艺做好驾驶避让，重点是防止个别驾驶员避让中出现“开英雄船”“近距离避让”等情况。
⑵目前的“船舶避碰预警和监控设备”“船视宝”等自动生成的“避让记录”，还不能准确判断当时的航行环境是否符合开阔水域、通航密度较小等条件，还不能完全识别没有AIS的物标，计算结果有时也有一定的误差，需要公司和船舶根据“避让记录”，通过电子海图、船视宝的航迹回放等方面进一步核实，结合有关的询问了解，确认哪些记录是正确的。虽然目前的记录还不十分准确，可能有时候有一些错误，但更多的正确记录也包含其中，一定程度上实现了船舶避让操作的实时监控，有较高的应用价值。
⑶公司和船舶要正确认识“避让记录”，合理分析当时情况，不断通过复盘、询问、总结来加深“避让至少1海里”习惯的培养，切忌图省事搞一刀切。岸基人员在核实过程中，对于船舶提供的合理解释，一般不能要求除电子海图航迹回放、船视宝航迹回放等合理素材以外的证据，更不能要求船舶在避让过程中拍照取证等危险操作。驾驶人员的口头合理解释，除非有明显的证据证明所述不符合实际情况，都应该被接受。
⑷对于查实的“避让记录”，公司和船舶也要实事求是合理对待，以培养习惯、纠正危险行为为主要目的。要分析危险避让行为是偶发还是经常性，加强针对性提醒和培训；要注重实效，以适当的方式进行批评教育；要尊重船长意见，避免给船舶带来不必要的操船压力或增加不合理的工作负担。
（集团安全监管本部供稿）